(ĐTCK) Tỷ trọng sản lượng thông qua của nhóm cảng Đông Nam Bộ nói chung và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải nói riêng ngày càng tăng. Bên cạnh đó, với xu hướng chung về việc tăng kích cỡ tàu cùng chính sách điều tiết luồng hàng giữa các cảng trong khu vực, nếu chỉ dừng ở mức năng lực hiện tại của các cảng tại khu vực, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang đứng trước một bài toán đầy thách thức về nguồn cung cảng nước sâu trong giai đoạn tới.
Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), với đà tăng trưởng xuất nhập khẩu những năm gần đây, tỷ trọng sản lượng thông qua của nhóm cảng Đông Nam Bộ ngày càng lớn so với cả nước.
Nếu năm 2013, nhóm cảng này chỉ chiếm 68% thị phần cả nước thì đến năm 2018, con số này đã tăng lên gần 75% – tương đương với 3/4 sản lượng cả nước.
Sau 5 năm thực hiện Đề án nâng cao hiệu quả quản lý, theo Cục Hàng hải Việt Nam, cảng biển nhóm 5 và các nhóm bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải cho thấy sự dịch chuyển hàng hóa từ khu vực cảng TP.HCM ra Cái Mép ngày càng rõ nét.
Cụ thể, tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM giảm dần từ 65,2% năm 2013 xuống 55,9% năm 2018; ngược lại, tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu tăng từ 30,6% lên 34,1%.
Nguồn hàng qua cảng gia tăng nhanh, khiến nhiều cảng có dấu hiệu quá tải. Tại Cái Mép, các cảng nước sâu từ trước đến nay vẫn làm hàng container như hệ thống cảng của Tân Cảng và Vinalines gần như đã đạt đến công suất thiết kế.
Các cảng khác như SSIT từ việc làm hàng rời trong giai đoạn thị trường vận tải biển suy yếu thì hiện tại đã bắt đầu chuyển sang làm hàng container, dù trang thiết bị của cảng này khá hạn chế.
Xu thế cảng nước sâu là tất yếu
Nguồn cung cảng nước sâu trong nước hạn hẹp và chưa theo kịp được xu hướng thay đổi của thế giới.
Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và yêu cầu tối ưu hóa hoạt động vận tải biển, ngành vận chuyển container đang có những thay đổi mạnh mẽ theo hướng gia tăng kích thước tàu, nâng cao công suất trên mỗi chuyến vận tải.
Trong thập kỷ qua, cả kích thước trung bình và tối đa của tàu container đã tăng gấp đôi. Các hãng tàu cũng đã và đang đặt đóng ngày càng nhiều những con tàu siêu lớn (mega-ship).
Theo đó, việc xây dựng các cảng siêu lớn (mega-port) với quy mô rộng hơn, mớn nước sâu hơn và cầu bến dài hơn là xu thế tất yếu không thể đảo ngược tại các nền kinh tế có biển trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
Đáng chú ý, các cảng nước sâu cũng là đòi hỏi cấp bách trong bối cảnh xuất khẩu của Việt Nam tăng trưởng tích cực và nhận nhiều trợ lực từ các hiệp định thương mại tự do và dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).
Cụ thể, theo dự báo, với việc các hiệp định EVFTA và CPTPP được ký kết, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU sẽ tăng thêm lũy tiến khoảng 20% vào năm 2020, 42,7% vào năm 2025 và 44,37% vào năm 2030, so với kịch bản không có EVFTA hay CPTPP;
GDP của Việt Nam tăng thêm 1,32%, tương đương với 1,7 tỷ USD vào năm 2030 và tổng mức tăng thêm về kim ngạch xuất khẩu trên 4% (tương đương 4,09 tỷ USD) vào năm 2030 so với trường hợp không có CPTPP…
Lời giải cho bài toán cảng nước sâu Việt Nam
Để phát triển Cái Mép thành trung tâm trung chuyển cạnh tranh với các cụm cảng khác trong khu vực, nhu cầu cảng nước sâu đang đặt ra cho Việt Nam một bài toán cần lời giải.
Lời giải đó là sự ra đời kịp thời, đúng lúc của một cảng nước sâu thực sự để có thể hóa giải “cơn khát” cảng nước sâu của thị trường.
Khởi công từ tháng 2 năm nay và sẽ đưa vào hoạt động từ quý 4/2020, cảng nước sâu Gemalink của Gemadept (GMD) có thể nói là đáp án chính xác và kịp thời nhất cho bài toán thị trường lúc này.
Tọa lạc tại vị trí chiến lược hàng đầu của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, kết nối thuận tiện cả về đường bộ và đường thủy với TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Đồng bằng sông Cửu Long, dự án cảng nước sâu Gemalink có lợi thế cạnh tranh đặc biệt với mớn nước sâu và thuận tiện cho việc quay trở tàu, trang thiết bị và cầu bến chính có thể tiếp nhận làm hàng đồng thời cho cả 3 tàu mẹ trọng tải lớn nhất thế giới lên đến 200.000 DWT.
Đặc biệt, nguồn hàng đã cam kết của 2 cổ đông là GMD và CMA-CGM, cùng các hãng tàu trong liên minh cũng như các hãng tàu đang gắn bó cùng GMD chắc chắn sẽ đảm bảo cung cấp đủ cho cảng vận hành đầy hàng ngay từ năm đầu khai thác và làm tăng năng lực khai thác cảng của GMD lên gấp đôi.
Có thể nói, cùng với việc giải bài toán về nhu cầu cảng nước sâu của khu vực và của quốc gia, những dự án cảng nước sâu với quy mô như cảng Gemalink chính là chìa khóa để đáp ứng và thu hút nguồn hàng tiềm năng, góp phần nâng cao năng lực, cơ sở hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế biển Việt Nam.
Nếu trên thế giới, ở Trung Quốc có cảng Thượng Hải, Hồng Kông, ở Hàn Quốc có cảng Busan, ở Singapore có cảng PSA… thì tại Việt Nam, Gemalink chính là cái tên xứng đáng được nhắc đến trên bản đồ khai thác cảng nước sâu khu vực và thế giới.
